Истребители и бомбардировщики Второй мировой войны

В ведущих воздушных державах мира середина и конец 30-х годов ознаменовались резко возросшей активностью в области военного самолетостроения, что объяснялось не только естественным процессом развития военной авиации, но и приходом к власти в Германии Национал-социалистской партии Адольфа Гитлера и последовавшим за тем укреплением Люфтваффе, заставившими многие страны – некоторые быстрее, чем другие, – осознать тот факт, что сохранять имевшиеся в их распоряжении ВВС и их оборудование в прежнем состоянии еще год-два было бы весьма неразумно. Исходя из этого, большинство развитых стран Европы в тот период приступили к наращиванию боевой мощи своих ВВС и оснащению их более современными типами военных самолетов. И все же в начале Второй мировой войны никто из них еще не мог сравниться с Люфтваффе ни по численности находившихся в их распоряжении боевых машин, ни по техническим характеристикам истребителей и бомбардировщиков.

Ограничения, наложенные на Германию Версальским договором, включали категорический запрет на производство самолетов, за исключением легких гражданских машин. Но семь лет спустя, после подписания Парижского соглашения по авиации, большинство ограничений было снято, и с этого момента, еще до прихода к власти Гитлера, началось постепенное восстановление мощной когда-то авиационной промышленности, причем авиазаводы строились теперь не только на территории самой Германии, но и в таких странах, как Швейцария и СССР. Новые военные самолеты стали появляться в начале 30-х годов под видом «скоростных почтовых», «одноместных спортивных» и подобных им воздушных машин. Все они должны были использоваться на национальной авиалинии «Дойчелюфтганза» или в воссозданной «Люфтшпортфербанд» – якобы частной авиационной организации, которая на самом деле готовила военных летчиков для новой Люфтваффе. Практика применения гражданских опознавательных знаков для новых бомбардировщиков была почти бессмысленной маскировкой самолетов, военное предназначение которых было очевидно. Эти мелкие уловки продолжались еще некоторое время и после прихода Гитлера к власти в 1933 г. Официально же существование Люфтваффе было подтверждено германским правительством в 1935 г. Свидетельством того, с какой скоростью наращивались военно-воздушные силы, является тот факт, что к концу 1935 г. в Германии производилось примерно три сотни самолетов в месяц, а к сентябрю 1939 г. счет пошел уже на тысячи.

Италия – предполагаемый союзник Германии в европейской войне – после завершения кампании в Абиссинии в середине 30-х тоже приступила к программе переоборудования, правда, в сравнении с немецкой, довольно скромной. Но если Германия, создавая новое поколение истребителей и бомбардировщиков, отдавала явное предпочтение монопланам, Италия – по крайней мере в отношении истребителей – по-прежнему оставалась приверженцем бипланов, которые так славно и так долго служили ее Королевским ВВС – Regia Aeronautica. Подобная позиция отражает представление об идеальной боевой машине, сложившееся у итальянских пилотов еще в годы Первой мировой войны. Даже по прошествии двадцати лет после ее завершения эти авиаторы все еще предпочитали открытый кокпит и легкое вооружение самолета, маневренность которого предпочитали его скорости. Гражданская война в Испании 1936–1939 годов предоставила нескольким главным авиационным державам, включая Германию и Италию, блестящую возможность испытать новейшие типы различных воздушных машин в боевой обстановке. Боевые действия, вне сомнения, позволяли не только оценить различные типы самолетов, но и предъявить новые тактические требования к ним (например, именно в ходе испанской кампании немецкие специалисты осознали необходимость создания специального самолета-штурмовика, что и привело к появлению «Хеншеля» Хс-129 во время Второй мировой войны). С другой стороны, экипажи германского легиона «Кондор» и итальянского воздушного легиона – Aviazione Legionaria – сталкивались в Испании со столь неравными им противниками, что эффективность их собственной техники, по тогдашним мировым стандартам, нередко переоценивалась.

Развитие английских Королевских ВВС в предвоенный период происходило в обычном режиме – спокойно и без спешки. Производством самолетов занимались не только известные авиастроительные фирмы, но и автомобильная промышленность, выпускавшая в соответствии с программой использования «смежных предприятий» воздушные машины и комплектующие детали к ним. Как и Италия, Британия упорно не желала слышать похоронного звона по истребителям-бипланам. Но это продолжалось лишь до тех пор, пока моноплан не продемонстрировал достаточно убедительно неоспоримые свои преимущества. В 1935 г. военно-воздушными силами Англии были заказаны «Гладиаторы», способные развивать скорость до 400 км/ч. Значительные заказы поступили перед войной и на истребители-монопланы классов «Харрикейн» и «Спитфайр». Тем не менее в сентябре 1939 г. у Королевских ВВС в состоянии боевой готовности насчитывалось немногим более трехсот «Харрикейнов» и примерно вдвое меньше «Спитфайров», что составляло менее одной десятой от общего числа заказанных машин. То, что в случае войны в Европе Королевские ВВС не смогут эффективно противостоять противнику, было осознано в Англии, хотя и с некоторым опозданием, еще до начала боевых действий. Об этом свидетельствует хотя бы тот факт, что в 1938 г. в США направилась Английская закупочная комиссия, чтобы заказать значительное количество американских военных самолетов, которые должны были компенсировать сложившееся к тому времени неравенство в воздухе. Однако количественный паритет не мог быть достигнут вплоть до 1940 г.: когда в Европе разразилась война, Люфтваффе имела огромное численное превосходство над «Гладиаторами», «Харрикейнами» и «Спитфайрами», составлявшими основную ударную силу английских ВВС.