Авиация и космонавтика 2007 04

Анатолий АРТЕМЬЕВ

К 90-летию морской авиации России

Продолжение. Начало в No 7-12/2006 г., 1-3/2007 г.

Ка- 15М

Начиная с августа 1950 г. ОКБ-2 (с осени 1951 г. – ОКБ-4) приступило к предэскизному проектированию двухместного корабельного вертолёта Ка-15. Разработка эскизного проекта производилась в следующем году, а 9 июня вышло распоряжение зам. председателя Совмина СССР Н. И. Булганина о начале финансирования работ по Ка-15.

В октябре 1951 г. макетный проект получил одобрение. ОКБ-4 выделили часть территории на заводе № 82 (Тушинский район г. Москвы), где оно приступило к подготовке войсковой серии Ка-10 и продолжало разработку Ка-15.

14 апреля 1953 г. лётчик-испытатель Д. Е. Ефремов впервые поднял вертолёт Ка-15 в воздух.

Испытания вертолёта Ка-15, построенного ОКБ-4 МАП (завод No 938 МАП), по договору с авиацией ВМС в соответствии с Постановлением Совмина СССР от 11 июня 1954 г. проводились НИИ №15 ВМФ на базе ОКБ-4 в г. Москве с 28 января по 12 февраля 1955 г. Ведущим летчиком-ис- пытателем был назначен майор Е.А. Гридюшко, лётчиком облёта – заместитель командира 1222-й отдельной авиационной эскадрильи ВВС ЧФ капитан А.Н. Воронин. С 23 марта по 14 апреля того же года испытания проводились на кораблях ЧФ. Государственные испытания завершились в Феодосии 11 мая 1955 г. (аэродром Карагоз). За это время выполнен 161 полёт с налётом 36 ч 24 мин.

По отзывам летчика-испытателя, продольная устойчивость вертолёта была хуже, чем Ми-4, боковая – лучше. Устойчивость вертолёта хорошая, причём возможен кратковременный полёт с освобождённой ручкой. Обеспечивается взлёт и посадка при ветре до 16 м/с. Отмечается неудовлетворительный запуск двигателя, который производился сжатым воздухом от аэродромных средств и, как правило, с двух-трёх попыток.

Из оценки штурмана-испытателя следовало, что вертолёт может использоваться как противолодочный на расстоянии до 60 км от корабля. Для вывода вертолёта на корабль предлагалось использовать корабельную РЛС и радиопеленгатор.

Чтобы подкрепить позиции, к Акту по испытаниям были приложены отзывы командира крейсера "Дзержинский", крейсера "Куйбышев" и эсминца "Буйный" о необходимости такого вертолёта на борту, а также командующего ВВС ЧФ генерал-лейтенанта авиации Б.А. Почиковского: "Но вертолёте Ко-15 летал, впечатление положительное, управляемость и обзор хорошие. Может использоваться на кораблях для связи, переброски людей с корабля на корабль, с корабля но берег и обратно. Вертолёт можно использовать для поиска ПЛ и мин. Иметь противолодочные бомбы но вертолёте необязательно, достаточно ориентирных бомб.

Полагаю, что вертолёт может быть использован на больших подводных лодках при действиях на океанских коммуникациях".

Акт с рекомендацией о принятии Ка-15 на вооружение командующий авиацией подписал в июне 1955 г. Он стал первым вертолётом, который базировался на кораблях.

В 1957 г. вертолёты Ка-15 начали поступать в части. Они предназначались для поиска и уничтожения ПЛ (как первая, так и вторая задача не решались), связи с берегом, ведения воздушной разведки (давно замечено, что если ЛA непригоден к боевому использованию, то его причисляют к разведчикам). Некоторые специалисты даже именовали его многоцелевым. Но это частный подход.

Первый опытный Ка-15, оборудованный поплавками

Серийное производство вертолётов Ка-15 организовали на авиационном заводе в Улан-Удэ, куда и отправились для его изучения черноморцы старший лейтенант Левтер и капитан Каракуц. В 1957 г. на БФ сформировали 225-ю отдельную эскадрилью корабельных вертолётов, но просуществовала она до апреля следующего года.

На аэродроме Южная Угловая авиации ТОФ в 1958 г. сформировали 264-ю отдельную авиационную эскадрилью корабельных вертолётов. Первый полёт на Ка-15 состоялся 5 марта 1 958 г. Эскадрилья вертолётов Ка-15 в 1958 г. вошла в состав 830-го оплвп авиации СФ.

Путь становления и признания вертолёта оказался длительным, сложным и не лишенным необратимых потерь. В процессе создания вертолёта пришлось решать целый комплекс проблем, количество которых не уменьшилось и после поступления его в авиацию флотов.

Исследования причин возникновения повышенных вибраций продолжались в течение нескольких лет. Какие только меры не принимали: изменяли диаметр вала редуктора, уменьшали его длину, увеличивали вынос вертикального шарнира, устанавливали подшипники различной конструкции и т.п. Впоследствии встретились с флаттером, который проявлялся на режиме моторного планирования на углах установки лопастей 6-7 град. Его удалось устранить установкой выносных противофлаттерных грузов. Изыскивали также методы уменьшения опасного сближения лопастей несущих винтов, обеспечения их надёжности, повышения ресурса и т.п.

Лётчик-испытатель Д.Е. Ефремов выполнил обширный объём лётных испытаний, впервые в отечественной практике полётов подробно исследовал режим "вихревого кольца" (опасное для полёта явление, которое может возникнуть в случае снижения вертолёта с большой вертикальной скоростью и небольшой поступательной, что приводит к потере управляемости).