Авиация и космонавтика 2006 11

Анатолий Артемьев

К 90-летию морской авиации России

На фоне всеобщего увлечения реактивной авиацией желание иметь в морской авиации самолёты с поршневыми двигателями некоторым казалось не только непонятным, но и ошибочным. Но самолёты с подобными силовыми установками в течение длительного времени оставались незаменимыми помощниками боевой авиации, открывая для себя новые области применения, где требовались не большие скорости, а другие, не менее важные качества.

Морская авиация, сохраняя верность традициям, продолжала заказывать и эксплуатировать летающие лодки. О том, какое внимание уделялось ранее гидроавиации, свидетельствовал боевой состав предвоенной морской авиации СССР, на 25% состоявший из гидросамолётов пяти типов.

После войны еще оставались в большом количестве МБР-2, летающие лодки и самолёты-амфибии производства США PBN-1, PBY-6A. Последние обладали неплохими характеристиками, но возникали сложности с их ремонтом, и встал вопрос о необходимости замены этих машин гидросамолётами отечественной конструкции. Их предполагалось использовать для решения задач, не требовавших больших скоростей полёта (по взглядам этого периода), – в первую очередь для поиска и спасения экипажей самолётов, вынужденно севших на воду, ведения разведывательных действий в интересах сил флота, поиска и уничтожения ПЛ.

Кроме того, необходимость подобного типа ЛА в некоторых случаях традиционно обосновывали слабым развитием послевоенной сети флотских аэродромов и необходимостью рассредоточенного базирования авиации.

Нельзя полностью исключить и субъективные причины приверженности к гидроавиации: высшее руководство авиации ВМС, большинство офицеров боевой подготовки заканчивали училища на летающих лодках, то есть принадлежали к поколению "мокрохвостых" (так в шутку называли лётчиков гидроавиации) и испытывали к гидросамолётам ностальгические чувства. В их число входили командующие авиацией ВМС маршал авиации С. Ф. Жаворонков (1939-1947) и генерал- полковник авиации Е.Н. Преображенский (1950-1960).

Отказ авиации ВМС от гидросамолётов обрекал бы это направление самолётостроения на полное забвение, утрату научной и производственной базы. Поэтому морская авиация поддержала конструкторское бюро Бериева, когда оно в 1 943 г. приступило к разработке летающей лодки ЛЛ-143 с двумя двигателями М-71Ф. Лодку построили, испытали, а в заключении записали, что для авиации ВМС всё же больший интерес представляет самолёт с двигателями ALU-73, модернизированный с учетом опыта войны и оборудованный современными средствами поиска кораблей, связи и навигации.

Самолет-амфибия PBY-6A авиации ВМФ СССР

Прототип Бе-6 во время испытаний

Бе-6 на госиспытаниях

Такой самолёт построили, назвали Бе-6 и с 2 июля по 3 октября 1948 г. провели испытания в Таганроге. Ведущим лётчиком-испытателем был М. В. Цепилов. Кроме него самолёт облетали заместитель начальника боевой подготовки авиации ВМС подполковник Н.Ф. Пискарёв (в своё время перегонявший самолёты "Каталина" из США) и командир авиационного полка ВМАУ им. Сталина подполковник А. М. Ситнов.

По их мнению самолёт не представлял сложности в пилотировании. Впрочем, был отмечен плохой обзор из кабины лётчиков, неудобные педали, недостаточное оборонительное вооружение, отсутствие РЛС и др.

25 января 1949 г. самолёт Бе-6 поступил на испытания в НИИ №15 ВМС. Обязанности начальника института в этот период исполнял инженер-полковник Р. М. Собченко, ведущим лётчиком-испытателем был И. М. Сухомлин, в полётах принимали участие лётчики- испытатели В. Ф. Соколов, В. И. Куликов, заводской испытатель М. В. Цепилов.

Этап оказался непродолжительным, ограничился проверкой лётных характеристик и завершился 9 августа 1949 г., причём за время испытаний выявили и устранили 171 дефект.

В первой половине 1950 г. самолёт Бе-6 испытывался в Таганроге, а затем в Поти на базе 82-й омдраэ ВВС ЧФ.

Параллельно с 14 сентября по 25 октября 1950 г. в НИИ №15ВМС на оз. Кышэзерс проводились исследования взлётно-посадочных характеристик и выявлялись причины возникновения "барсов". На основании большого количества посадок пришли к заключению, что "барсы" могут возникать только в случае посадки на первый редан.

Почти одновременно с испытаниями Бе-6 по Постановлению Совмина СССР от 12 июня 1948 г. разрабатывался его вариант с усиленным оборонительным вооружением, усовершенствованным оборудованием в транспортном и разведывательном вариантах. На разведывательном Бе-6 установили РЛС, изменили конструкцию центроплана, хвостовой части, фонарей кабин лётчика и штурмана и др.

Постановлением Совмина СССР от 10 июня 1950 г. требования к самолёту уточнили. Очередной вариант самолёта (Бе-бМ) вооружили пушками НР-23, установили унифицированную с Ил-28 кормовую пушечную установку. Антенну станции ПСБН-М разместили в шестом отсеке, бензобаки из фюзеляжа перенесли в крыло, установили современное пилотажно-навига- ционное оборудование и др. Произвели также доработки корпуса лодки и с 7 января по 12 февраля 1951 г. в районе Поти на оз. Палеостоми провели заводские испытания. Ведущим лётчиком оставался М. В. Цепилов.