Самолеты мира, 1997 № 03-04

В НАЧАЛЕ РЕАКТИВНОЙ ЭРЫ

Геннадий СЕРОВ

В многочисленных публикациях, посвященных созданию отечественной реактивной авиации, события обычно рассматриваются с технической точки зрения: кто из конструкторов и когда предложил тот или иной проект, что и как было сделано, какие получены результаты. Реже упоминаются нереализованные проекты и причины, по которым они не были претворены в жизнь. Почти совсем не встречается оценка руководящих лиц и органов, в чьем ведении находились проблемы, связанные с развитием авиации вообще и реактивной - в частности. Между тем позиция высшего руководства страны и руководства авиационной промышленности имела определяющее значение в решении этих задач.

Появление реактивной авиации в нашей стране - результат нелегкого, довольно продолжительного и сложного процесса. Отправной точкой можно назвать теоретические работы К. Э. Циолковского. Если же вести отсчет от первых экспериментальных образцов реактивных двигателей и реактивных летательных аппаратов, то начинать нужно с работ ГДЛ и ГИРД, а затем РНИИ в середине 1930-х годов. Именно здесь трудились первые практики реактивного двигателестроения - Ф. А. Цандер, В. П. Глушко, Л. С. Душкин, М. К. Тихонравов и другие; именно здесь С. П. Королевым был создан первый в СССР пилотируемый летательный аппарат с жидкостным реактивным двигателем - ракетоплан РП-318, взлетевший 28 февраля 1940 года.

Деятельность РНИИ, где серьезно отнеслись к идее создания пилотируемых реактивных летательных аппаратов, характеризовалась тремя особенностями. Во-первых, в этой области проводились лишь скромные по масштабам эксперименты, составляющие небольшую часть работа РНИИ, основной задачей которого была разработка реактивных снарядов на твердом топливе. Во-вторых, двигателисты В. П. Глушко, С.П.Королев, Л.С.Душкин занимались тогда конструктивно более простыми жидкостными реактивными двигателями (ЖРД), а М. К. Тихонравов, Е. С. Щетинков, В. С. Зуев создавали прямоточные воздушно-реактивные двигатели (ПВРД), для запуска которых был необходим разгон с помощью какого-либо другого движителя. В-третьих, РНИИ не входил в структуру авиапрома и промышленное производство оставалось фактически в стороне от этих разработок. Негативную роль сыграли и необоснованные репрессии в период 1937-1938 гг. ученых и конструкторов РНИИ, среди которых отметим С.П.Королева и В.П.Глушко - ведущих специалистов по крылатым реактивным летательным аппаратам. Упомянутые обстоятельства в итоге не позволили институту внести решающий вклад в создание отечественной реактивной авиации. Однако в конце 30-х - начале 40-х годов РНИИ (получивший наименование НИИ-3) был наиболее мощной в стране организацией, занимающейся разработкой реактивных двигателей разных типов.

В самом авиапроме энтузиасты создания реактивных двигателей появились к концу 30-х годов. Первым нужно назвать А. М. Люльку, выдвинувшего в 1937 г. проект газотурбинного воздушно-реактивного двигателя (ТРД). Этот тип двигателя был, несомненно, наиболее перспективным для авиации, хотя и наиболее сложным с конструктивной точки зрения. Руководители авиапрома (в частности, М.М.Каганович) проявили некоторый интерес к этому предложению, и A.M. Люлька получил возможность с 1938 г. проектировать свой двигатель сначала в Центральном котлотур-бинном институте, а затем в Специальном конструкторском бюро на Кировском заводе в Ленинграде. Интересно отметить, что эти учреждения, хотя и работали по заказу Наркомата авиационной промышленности (НКАП), но организационно в его структуру не входили.

Другим энтузиастом реактивного двигателестроения предвоенных лет стал И. А. Меркулов - единственный, пожалуй, реактивщик, работавший тогда непосредственно в системе авиапрома, не заводе № 61 в Москве. В период 1939-1940 гг. при поддержке директора завода П. А. Воронина им созданы прямоточные воздушно-реактивные двигатели собственной конструкции. ПВРД Меркулова были испытаны в воздухе на самолетах И-15 и И-153 и показали прирост скорости соответственно в 22 и 42 км/ч. Предполагаемый следующий шаг - установка таких ПВРД на опытный истребитель И-207/3 конструкторов А.А. Боровкова и И.Ф. Фло-рова, а также на Як-1 (расчетный прирост скорости - уже 100 км/ч). Кроме того, Боровков и Флоров начали проектирование нового истребителя с мотором М-120 (позднее с М-71) и двумя ПВРД Меркулова в балках, с расчетной максимальной скоростью более 800 км/ч. Однако ПВРД мог быть только вспомогательным реактивным ускорителем, дополняющим обычный поршневой авиационный мотор, и не претендовал на роль основного двигателя для реактивной авиации. Здесь важно то, что работы Меркулова были целиком выполнены в структуре авиапрома.

В целом ситуация в стране на рубеже 30-40-х годов с организационной стороны не благоприятствовала развертыванию работ по реактивной тематике. В начале 1940 г. НКАП возглавили молодые и во многом еще неопытные руководители, среди которых необходимо упомянуть наркома А. И. Шахурина, его заместителя П. В. Дементьева и другого заместителя - по опытному самолетостроению - А. С. Яковлева. Именно эти люди по долгу службы должны были отвечать за техническую политику, проводимую авиа-промом. Советский Союз в те годы в спешном порядке готовился к войне, и все внимание руководства сосредоточилось на разработке и запуске в серию новых боевых самолетов с господствовавшими тогда поршневыми моторами.