История авиации 2002 05

Коллаж на 1 — й странице обложки разработан Александром Булахом; фото для коллажа предоставлено Сергеем Цветковым дизайн логотипа — Сергей Цветков.

Тема локальных конфликтов и применения в них различных летательных аппаратов традиционно вызывает повышенный интерес и многочисленных любителей истории авиации, и неискушённых обывателей (в хорошем смысле этого слова. — Прим. Ред.), которые не в состоянии отличить пилон от элерона. Причина такой популярности заключается, в этаком налёте романтизма и экзотики. А как же: наши «мигари» и «сушки» дерутся над джунглями или пустыней с «фантомами» и «миражами». Что может быть круче?..

Да, действительно, почти нечего. Хотя, справедливости ради, всё же замечу, что на войне, как на войне и слова из знаменитой, ставшей уже хитом, песни «Комбат» группы «Любэ» истинная правда:

Кто именно и кого именно и сколько раз. Вот этот вопрос актуален для каждой локальной войны. Конечно, как. сказал Наполеон, «ничто не заменит победы», но вопросы какой ценой и как она добыта то же отнюдь не праздные. Опубликованная в НА № 2/2002 и № 3/2002 статья «Последняя классическая война XX века», посвященная конфликту между Эфиопией и Эритреей в 1998–2000 гг. вызвала весьма живой отклик среди читателей, распределившихся на две неравные группы. Первая (наибольшая по численности) откровенно восторгалась результатами противоборства МиГ-29 и Су-27, которые пилотировались соответственно украинскими и российскими экипажами. Чувствовалось, что реплика из фильма Д.Бодрова «Брат 2» «Вы ещё мне за Севастополь ответите…», глубоко запала в душу многим. Другие (их было существенно меньше) желали получить ответ на вопрос «откуда дровишки?», ну, т. е. информация. Вопрос, безусловно, актуальный, поскольку отечественные СМИ данному конфликту не уделили ни малейшего внимания.

«Уверен, что авторы, (так и хочется последнее слово взять в кавычки), — пишет Вячеслав Михайлин, — перевели несколько статей из иностранных журналов и выдали эту компиляцию как свой оригинальный труд безо всяких ссылок на первоисточники. В частности, одним из них (и немалым по объему) является статья — Tom Muffin Ethiopia and Eritrea. A War of Attrition» из журнала «Air Force»№ 149, August, 2000 — оттуда кроме текстового материала взято и много фотографий. А окончание статьи из «ИА» сравните, пожалуйста, с оригиналом: «While а security guard at the airport in the same city has a key-ring from which an odd metal shape dangles; supposedly a part from an Eritrean MiG-29 shot down by Su-27s!> Извините, но если материалы цитируются или используются, то на них в приличном обществе принято ссылаться…»

Скажем сразу, что первичная информация была собрана из Интернета, а указанный первоисточник нам достать не удалось, хотя текст статьи, с именно таким концом, мы всё же обнаружили на одном из сайтов. Однако, сразу должен заметить, что объём её текстового материала (по количеству символов) не сопоставим с работой, опубликованной в «Истории Авиации». Дополнительный материал был предоставлен Максимом Шаповаленко, в прошлом не раз бывавшим в Эфиопии в качестве переводчика у наших авиационных советников различного ранга. Кроме него заметную помощь оказали и несколько российских военных советников, находившихся в 1998–2000 гг. в Эфиопии. Поскольку все они продолжают служить в рядах вооружённых сил РФ, то общение с ними проходило, как вы, наверное, понимаете, «без камер и микрофонов». Причём, значительная часть информации просто не пошла в печать по причине её секретности. Ну, а то, что «Последняя классическая война XX века» действительно удалась, можно проиллюстрировать следующим фактом: во втором полугодии 2003 г. эта статья будет перепечатана рядом зарубежных авиационных журналов. Если работа Тома Маффина была бы хотя бы сопоставима по качеству, то, скорее всего, переиздали бы её.

Что же касается достоверности изложения хода и исхода локальных конфликтов, то замечу, что нашей редакцией ведётся весьма масштабная работа по этому вопросу. Уже в следующем номере читателей ждут настоящие открытия в отношении противоборства истребителей во Вьетнаме. Должен сказать сразу: ни о чём подобном раньше даже мы (авторы статьи) не догадывались!

Одним словом читайте «Историю Авиации».

Ваш Александр Булах.

РЕТРОСПЕКТИВА

канд. тех. наук подполковник авиации Сергей Корж

Продолжение, начало в ИА № 2–4/2002.

После 1910 г. всё более серьёзной и актуальной становится проблема обеспечения безопасности, так как вместе с ростом количества выполненных на самолетах полетов, интенсивно росло и число жертв авиации. Так, если в 1908 г погиб только один человек — Томас Селфридж, то в 1909 г — три, в 1910 г. — 30 (по другим данным, только в Англии за тот год погибло 29 человек), а за 10 месяцев 1911 г. — уже 73. При этом среди погибших и пострадавших было достаточно много известных людей, внесших существенный вклад в развитие авиации.

Так, 7 и 22 сентября 1909 г. соответственно, погибли ведущие французские пилоты Эжен Лефевр и Фердинанд Фербер. 4 января 1910 г. во время демонстрационных полетов, приуроченных к открытию нового аэродрома Круа д’Ин (недалеко от Бордо), разбился первый в мире «авиапассажир» и любимец французской публики Леон Делагранж, когда у “Блерио XI» на высоте 20 м сложилось крыло. 12 июля 1910 г. в ходе авиационной недели в Борнмуте (гр. Дорсет, Англия) у «Флаера» французской постройки в воздухе оторвался руль высоты, что в итоге привело к гибели находившегося в его кабине Чарльза Роллса, одного из основателей Британского Аэроклуба. Потрясенный потерей своего друга Клод Мур- Брабазон больше не садился в самолет до начала Первой Мировой войны.