История Авиации 2001 02

Коллаж на 1 -й странице обложки разработан Сергеем Ершовым; дизайн логотипа – Сергеем Цветковым.

Хорошо помню, как где-то к концу 70-х появилось в тинейджерской среде выражение «предки». Называли так, как вы понимаете, обычно своих родителей, которые «вечно путались под ногами, не давая ощутить всю прелесть этой жизни». Нет, конечно, был еще «термин» «черепа», но в нашей компании по этическим соображениям он все-таки не прижился. А предки, если задуматься, очень емкое понятие. Поскольку означает еще и первые, а значит мудрые и знающие все наперед. Простите, за невольный каламбур.

Вы спросите: к чему я это пишу. Да хотя бы к тому, что хотя идея с выпуском номера удвоенной толщины была внешне вполне здравой. К тому же материал собран вполне подходящий. О том, что это позволило бы одним махом рассчитаться с подписчиками и догнать конкурентов и говорить не стоит. Но не зря бородатые классики марксизма указывали на то, что в основе человеческого бытия лежит экономика. А действительно, куда ж без нее проклятой…

Обдумав все спокойно и посоветовавшись с теми. кто развозит «Историю Авиации» по городам и весям нашей необъятной, но, к сожалению, населенной в основном практически нищим народом, страны, я не нашел аргументов, способных перевесить один-единственный. но очень весомый довод, который ставит под сомнение результаты реализации подобной затеи. Речь, как вы уже наверно догадались, идет о цене. Действительно, если отпускная цена одного номера объемом 64 стр. равна 45 рублям, то двойного – ровно 90.0 том. сколько это будет стоить на периферии можно только догадываться, и это при том, что толщина кошелька среднестатистического российского потребителя, обратно пропорциональна расстоянию от Москвы до его места проживания. С учетом того, что число подписчиков «Истории Авиации» пока еще сравнительно невелико, это означает только лишь то, что тем, кто покупает журнал в розницу пришлось бы в этом случае выложить минимум 126 руб., а многим и того больше. А ведь еще Генри Форд сказал: «Лучше пять раз получить по одному доллару, чем один раз пять долларов». И видит бог, он был прав. А потому, пусть и с большим опозданием, но выйдут отдельные 2-й и 3-й номера «Истории Авиации». И это. видимо, к лучшему. Впрочем, первый из них вы уже держите в руках. О том. насколько добротным он получился, судить, безусловно, вам.

Просмотрев его, наиболее памятливые возможно вспомнят еще одно крылатое выражение: «Если ты сделал плохо, но быстро, люди очень скоро забудут о том, что ты сделал быстро, но очень долго будут помнить о том, что ты сделал плохо. Если же ты делал долго, но хорошо, люди вскоре забудут о том, что ты делал свое дело долго, но всегда будут помнить о том, что ты сделал его хорошо.». Эти слова принадлежат выдающемуся советскому конструктору ракетно-космической техники Сергею Королеву.

Предвосхищая вопросы по поводу этого высказывания, обращаю ваше внимание на то, что за исключением статьи о немецкой модельной фирме «PLASTICART», на остальные темы, затронутые в статьях этого номера, уже неоднократно писали другие авторы. Например работа об участии ДБ-3 в «зимней войне» публиковалась в «Авиамастере», а о Ме210/410 есть статья в последнем номере журнала «Самолеты мира». Но что это за статьи?.. Впрочем, решение сделать вместо книги о Ме210/410 серию статей принято тоже не от хорошей жизни. И дело не в деньгах, а в том, что информацию о боевой деятельности ряда частей, имевших на вооружении эти машины, найти не удалось, а книга, как вы понимаете, должна хотя бы в первом приближении отвечать на все вопросы по данной теме. В работе же опубликованной в виде большой, но все-таки статьи, подобные огрехи не так режут глаз ее создателям и. надеюсь, читателям.

Ваш Александр Булах

САМОЛЕТЫ СТРАНЫ СОВЕТОВ

канд. тех. наук Владимир Котельников

канд. ист. наук Мирослав Морозов

Продолжение, начало в ИА №6: 2000 и №1/2001.

Начавшееся поступление на вооружение ВВС РККА весной 1937 г. ДБ-3 оказалось как нельзя кстати. Во второй половине 30-х в Европе ощутимо начало попахивать порохом, и новый самолет вполне мог отправиться воевать в Испанию следом за туполевским СБ, тем более, что прототип дальнего бомбардировщика был продемонстрирован испанской делегации уже осенью 1936 г. Республиканцы, испытывавшие в то время острую нехватку современных ударных машин обрались к советскому правительству с просьбой о поставках этих самолетов. В частности, в письме военного министра Испанской Республики Ларго Кабальеро от 18 декабря 1936 г. приводится так называемая ведомость заказа «первой очереди», в которой помимо 60 И-16, 40 – СБ и 30 штурмовиков (видимо, P-Z – Прим. авт.), фигурируют и «Тб тяжелых бомбардировщиков». В заказе «второй очереди» выражалась просьба получить уже «84 тяжелых бомбардировщика». Однако трудности с освоением серийного производства не позволили отправить ДБ-3 на Пиренеи ни в 1937-м, ни в 1938 г.г.

Не удалось бомбардировщикам поучаствовать и в боях у озера Хасан, так как к лету 1938 г. в авиации ОКДВА их еще не успели по-настоящему освоить, а боевое применение ДБ-3 в Китае носило очень ограниченный характер, поскольку туда послали всего две дюжины машин. Когда же в мае 1939 г. начались бои на реке Халхин-гол, на территории Монголии ДБ-3 не имелось. В частности, 4-й ДБАП, базировавшийся в Забайкалье, у станции Домно, тогда только приступил к освоению бомбардировщиков Ильюшина. Две его эскадрильи приняли участие в поддержке наступления советских войск в августе, но на старых ТБ-3. Две другие к этому времени практически уже были готовы к вылетам на ДБ-3. Но от Домно до Халхин-гола далековато. Самолеты перебросили поближе к границе – на временные площадки Сун-Ят-Сен и Воздвиженка. Однако из-за внезапно изменившейся погоды ВПП «раскисли». С места сообщали: «Самолеты увязли в землю до вилок шасси». Полку подобрали еще три площадки, но они оказались в таком же состоянии, да еще и без подъездных дорог. Пока все это утрясали, Жуков разгромил японцев.