УЗКОКОЛЕЙНАЯ ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА МОНЗИНО — ЧЕРНОИСТОЧНИК, 1951 г.
Узкоколейная новостройка Монзино — Черноисточник, протяженностью 15 км, находится под Нижнем Тагилом на месте Демидовской вотчины.
Ст. Монзино расположена в двух перегонах от ст. Нижний Тагил (Нижний Тагил — Старатель — Монзино) на ж. — д. магистрали Нижний Тагил — Свердловск.
Черноисточник — старый поселок старателей золота. Поселок расположен на золотоносной реке Черная, впадающей в реку Тагил в районе ст. Монзино. По реке Черная движется драга, поднимающая со дна реки золотоносный песок, частично добывающая золото и укладывающая песок в отвалы вдоль реки.
По слухам, добыча была далеко неполной. Немцы предлагали купить песок из отвалов. Однако было решено этот песок использовать для расширения завода в Нижнем Тагиле. Для транспортировки песка предполагалось построить и использовать узкоколейную железную дорогу.
Район Демидовской вотчины представляет собой живописную, слабо холмистую, культивированную местность.
Поселок Черноисточник находится в истоке реки Черная с запрудой для водоснабжения поселка. Вдоль широкой улицы стоят дома–крепости потомственных старателей, предки которых намывали золото вручную. Черпали песок из реки «сковородой» с длинной ручкой, трясли ее и последовательно отсеивали крупные, средние и мелкие фракции, пока на дне не появлялись золотые крупинки.
В средней части реки расположен демидовский особняк, превращенный в дом отдыха работников завода.
Вдоль реки (в некотором от нее отдалении) функционирует демидовская узкоколейка шириной колеи 750 мм. По ней раз в сутки курсирует пассажирский состав: маленький паровозик с грушевидной трубой и пяток вагончиков, каждый длиной метров пять. В качестве варианта рассматривался вопрос об использовании этой узкоколейки для транспортировки песка.
Изыскания и прокладка трассы промышленной узкоколейки проводились в промежутке между рекой и демидовской узкоколейкой. В районе ст. Монзино предполагалась перегрузка песка с узкой колеи на широкую.
Работу вели сотрудники Ленинградского Промтранспроекта: начальник партии Шевчук и его помощник. Два студента Голубков Н. и я проходили практику и были оформлены техниками. Нас использовали в качестве вспомогательной рабочей силы наравне с несколькими рабочими, набранными из местного контингента. В конце трехмесячной практики мне доверили теодолитную съемку местности и паспортизацию демидовской узкоколейки. В ходе паспортизации было установлено наличие разношерстных рельсов, произведенных во многих странах Европы (Германии, Англии, Бельгии и др.).
НОВОСОКОЛЬНИКИ — НЕВЕЛЬ. 1952 г.
Участок железной дороги Новосокольники — Невель, протяженностью 45 км, был связан с восстановлением полностью разрушенной во время Отечественной войны дороги. Проводимые в 1952 г. работы были сопряжены с рекогносцировочным обследованием на предмет разработки технического задания.
Через две недели после поступления на работу в отдел изысканий Ленгипротранса (в конце августа) я был прикомандирован к руководителю проекта, ж. — д. подполковнику Перелыгину И. В., которому было поручено обследование данного участка. Перелыгин в ж. — д. мундире и я в гражданской одежде прибыли на ст. Новосокольники. После представления начальству, пошли по разрушенному полотну в сторону ст. Невель. Перелыгин визуально оценивал степень разрушения земляного полотна, состояние сохранившихся объектов (в основном труб) и диктовал мне для записи в блокнот. Шли трое суток. Ночевали в землянках, вырытых путевыми обходчиками (на всем протяжении не сохранилось ни одного здания).
На наше счастье погода была хорошая (теплая осень в Южной Псковщине). При подходе к Невелю по обе стороны дороги множество небольших озер, два из которых я переплыл с одобрением Перелыгина. В Невеле чудом сохранилась деревянная двухэтажная гостиница, где мы и переночевали. В дальнейшем несколько раз ездил в Новосокольники для согласования проектных решений.
Пермь — Кунгур является начальным участком Свердловской магистрали, Протяженность участка — 101 км. На нем находятся 10 станций, из которых крупными являются конечные станции.
Основные изыскательские работы и проектирование второго пути было выполнено и предстояли разбивочные работы на стадии строительства.
Работы выполнялись составом двух человек (инженеров К. Васильева и меня). Первоначально остановились в Перми (вначале у знакомой Кирилла, а в конце — в центральной гостинице). Выезжали на день на промежуточные станции. Имея право проезда на любом виде ж. — д. транспорта, приводили в замешательство проводников поезда Москва — Пекин, занося в элитный вагон вешки и рейки.
Пермь, нетронутый войной город, производил благоприятное впечатление. Особенно запомнился интерьер гостиницы с чугунной скульптурой и венскими стульями типа те–та–те. После смерти Сталина была произведена амнистия заключенных, и тысячи уголовников осаждали поезда и вокзалы, творя беззаконие (насилования и убийства).
Затем перебазировались в Кунгур. Выполняли разбивочные работы (под второй мост через реку Сылва). Жили в гостинице отдыха паровозных бригад. Гостиницы этого типа отличаются чистотой, порядком, отсутствием шума. Полная противоположность колхозным гостиницам с антисанитарией, пьянством, драками и криками. Кирилл сделал несколько снимков, часть из которых хранятся у меня. На перроне в киоске продавали кунгурские сувениры: статуэтки резного камня и большие гипсовые крашеные кошки. Проезжающие охотно раскупали их.
