Вертолёт, 1998 № 01

Перед Вами. Уважаемый читатель, первый номер журнала «Вертолет». Сегодня мы впервые вступаем с Вами в диалог. Именно с этого момента начинается счет наших удач и поражений Мы еще не до конца представляем, каким он будет, наш журнал, но уже точно знаем, какие задачи можно решать с его помощью.

Авиация всегда была гордостью России, мы всегда ревностно следим за ее достижениями и переживаем ее неудачи. Сегодня, в очень непростой для большинства предприятий военно-промышленного комплекса период, даже небольшие подвижки и скромные успехи авиастроителей радуют всех, кто причастен к созданию летательных аппаратов военного или многоцелевого назначения. Ведь именно достижения авиации и космонавтики определяют уровень развития техники и технологии государства. Россия является вторым государством в мире по числу производимых вертолетов, а современные военные и гражданские машины достойно представляют нашу державу на международных авиасалонах. В России и странах СНГ сегодня эксплуатируются тысячи вертолетов, и. несмотря ни на что, рынок вертолетных работ постоянно расширяется и постепенно будет заполняться. Кто на нем будет работать в XXI веке, какие вертолеты будут эксплуатироваться? Наверняка это будет техника, которая сможет предоставить максимальное количество услуг и при этом не отпугнет потребителя своей стоимостью. Очень бы хотелось, чтобы это были наши, отечественные вертолеты.

При создании журнала мы решали, прежде всего, на какого читателя он должен быть рассчитан. Сегодня на прилавках магазинов можно увидеть множество прекрасно оформленных изданий, посвященных военной и гражданской авиационной технике, публикующих статьи по вертолетной тематике. Но, на наш взгляд, это в основном парадные, «заказные» материалы Сегодня в России нет журнала по вертолетной тематике, отражающего весь комплекс проблем, возникающих при создании и эксплуатации вертолетов, знакомящего специалистов с ситуацией на вертолетном рынке и рынке авиаработ. Дело в том. что при всей схожести с самолетом по назначению вертолет является специфическим летательным аппаратом со своими особенностями в конструкции, технологии, аэродинамике Не зря он почти на полвека позже пришел в серийную эксплуатацию

В публикациях представленного журнала мы хотели бы предложить читателю самую разную информацию: научно-популярные статьи и экономические прогнозы, вести с выставок и авиасалонов и т.д., которые должны носить прикладной характер и быть доступны широкому кругу специалистов, занимающихся проблемами создания и эксплуатации авиационной техники.

Создавая журнал, мы стремились быть достаточно объективными и независимыми от некоторых политических проблем и подводных течений, существующих в российском вертолетостроении. Мы очень рассчитываем на творческую помощь специалистов наших ведущих вертолетных фирм, отраслевых институтов и организаций занимающихся эксплуатацией.

Итак, Вы открыли первый номер журнала «Вертолет».

Очень хочется, чтобы Вы в нем не разочаровались.

Михайлов С. А.

СОБЫТИЕ

М.Л. Миль

12 декабря 1997 г. исполнилось 50 лет старейшей в России вертолетостроительной фирме н крупнейшему в мире разработчику винтокрылой техники – Московскому вертолетному заводу (МВЗ) имени Михаила Леонтьевича Миля.

Генеральный конструктор МВЗ Михаил Леонтьевич Миль всегда утверждал, что именно Россия «специально создана для вертолетов». Ни одно другое государство мира так не нуждается в этом уникальном вертикально взлетающем транспортном, технологическом и боевом средстве, как Россия с ее бескрайними необжитыми просторами, пересеченной и труднодоступной местностью, тяжелым и разнообразным климатом, протяженной границей и неспокойными соседями. Еще в XVIII, XIX веках многие россияне пытались создать пригодную для практической эксплуатации винтокрылую машину и внесли значительный вклад в развитие этого вида летательных аппаратов. Первый же советский вертолет ЦАГИ 1-ЭА превзошел по своим показателям все достигнутые ранее результаты. В начале 40-х годов было даже создано первое в СССР специализированное вертолетное ОКБ под руководством И.П. Братухина, ставшее прямым предшественником МВЗ им. M.Л. Миля. Братухин спроектировал ряд сравнительно удачных аппаратов, однако время для организации правильно поставленной вертолетной промышленности тогда еще не наступило, и его ОКБ прекратило свою деятельность.

Реальные условия для серийного производства вертолетов в Советском Союзе появились только после окончания Великой Отечественной войны. Начальник лаборатории ЦАГИ (Центральный аэрогидродинамический институт им. Н. Е. Жуковского) доктор технических наук М. Л. Миль обратился к руководству авиационной промышленности с предложением построить легкий одновинтовой геликоптер. Еще будучи студентом Миль заинтересовался винтокрылой техникой, принимал участие в испытаниях первого советского автожира КАСКР, а по окончании в 1931 г. Новочеркасского авиационного института поступил в ЦАГИ, где приобрел огромный опыт проектирования и расчета винтокрылых машин, непосредственно руководил созданием экспериментального автожира А-12 и боевого автожира А-15. В 1940 г. он стал заместителем главного конструктора первого в мире завода винтокрылых летательных аппаратов (завод №290) в Подмосковье. В самом начале Великой Отечественной войны Миль отправился на фронт в составе эскадрильи, укомплектованной боевыми автожирами – артиллерийскими корректировщиками А-7-За. Вернувшись по окончании войны на завод, он добился возобновления в ЦАГИ исследований по винтокрылой тематике. Уже тогда Миль считался одним их самых крупных специалистов в этой области. Разработанный им в 1946 г. проект геликоптера был выбран среди многочисленных других предлагаемых разработок и 12 декабря 1947 г. последовало постановление Совета Министров СССР о создании ОКБ под руководством М.Л. Миля.