Мурад Аджиев
СТРОИТЕЛЬСТВО № 500:
ДО И ПОСЛЕ
Очерк
Художник В. Родин
Рейс на Тынду откладывали уже несколько раз, и диктор Читинского аэропорта добавляла: «По метеоусловиям Тынды…» Наконец мы в самолете. Взлетели.
У Читы снега не было — весна, но отлетели недалеко — сопки сразу побелели, только по распадкам, где гуще тайга, белая земля казалась будто присыпанной чем-то… Вскоре все людское исчезло. Исчезли поселки, дороги, которых немало вблизи Читы, и потянулась долгая, унылая от однообразия картина: спящие реки, снег, тайга… Потом и их не стало — заволокла густая облачность. Лишь холодное солнце блестело за иллюминатором.
Вдруг самолет снижается, облака расступаются — в небесном тумане открылась небесная проталина: внизу белая-белая земля и две черные линии, одна к одной. Действительно, как по заказу, пожалуйста, — железная дорога. БАМ.
Всего-то два нескончаемых рельса — ничего необычного? И необычное, и удивительное: зачем они там? Этот вопрос привел меня сюда.
— Леха, брехали про зелезную дорогу… С-сдеся будет.
— Не-е-е… У нас сыбко далеко.
Потом подумал и добавил:
— На самолете не привесут… Сыбко далеко зывет, однако.
Это из разговора двух эвенков поселка Усть-Нюкжа; он не подслушанный, он был недавно, лет пятнадцать назад. Хотя, впрочем, его могли вести и отцы нынешних оленеводов пятьдесят лет назад. Да что отцы — деды или даже прадеды. Разве что слово «самолет» они бы не произнесли: «шибко новое слово».
Идее БАМа — железной дороги севернее Байкала — уже сто лет. Юбилей! В 1888 году, за три года до начала строительства Транссиба, в «Трудах комиссии Русского технического общества по вопросу о железных дорогах через всю Сибирь» была впервые высказана идея БАМа. А уже через год две экспедиции изыскателей под руководством полковника Волошина и инженера Прохасько работали на будущей трассе. Слухи о какой-то «зелезной дороге», об «эспедисии» поползли по эвенкийской тайге.
Правда, позже полковник Волошин высказался резко отрицательно о целесообразности строительства: «Нет никаких данных, по которым можно было бы судить о названной местности. Тунгусские старшины могли указать только двух человек, которые заходили в местность для целей охоты».
Потом, через четверть века, изыскания все же продолжились. К тому времени действовал Транссиб, и надо было присоединить водный путь на Лене к сети путей сообщения России. Вновь изыскатели пошли по безлюдной тайге, выискивая удобные подступы к Лене. В 1908 году инженеры Г. Андрианов и С. Чмутов выпустили даже небольшую брошюру, где есть раздел и о БАМе, части его, которую авторы назвали Восточно-Сибирской железной дорогой.
А в период с 1911 по 1914 год БАМ, вернее, его западное крыло назывался более определенно — Ангаро-Ленской железной дорогой. В те годы Министерство путей сообщения России подготовило даже проект линии от станции Тайшет, что на Транссибирской магистрали, через Братск на Лену, но реализовать задуманное не удалось — разразилась первая мировая война, а затем революция.
Дорога севернее Байкала с первых лет своих была своеобразным «пожаром ума» изыскателей. «Пожар ума» — это фраза из Достоевского, это идея, которая движет людьми, поколениями людей. Но идеи, как и люди, бывают разные.
«…И вот рука Сталина чертит на карте каналы, исправляющие течение рек, размечает, где быть новым озерам, где вставать новым лесам, где работать новым электростанциям.
Степи и пустыни, реки и озера подчиняются воле человека, как инструменты в оркестре». Так писали наши соотечественники о «вдохновляющем» сталинском плане преобразования страны.
В апреле 1932 года Советское правительство решило начать строительство, и вплоть до Отечественной войны на БАМе велись работы. Правда, БАМом новую дорогу обычно тогда не называли, по документам она значилась как строительство № 500.
Кипела, прямо-таки пылала стройка с мая 1944 года, когда вновь развернулись работы на линии. «Кипела», «пылала» не в переносном, в прямом смысле — на строительстве № 500 «широко применялся опыт, накопленный при сооружении каналов Беломоро-Балтийского и Москва — Волга».
Тогда строили западное и восточное крыло БАМа: от Тайшета до Усть-Кута и от Комсомольска до Советской Гавани. На трассе в 475. километров вереницы тачек не останавливались ни на минуту. Было занято почти 100 тысяч человек. В любую погоду безымянные землекопы — пронумерованные мужчины и женщины — корчевали тайгу, разбивали кайлами валуны и скалы, лопатами выскребали земляное полотно. И день и ночь вдоль трассы пылали костры, около которых на ветках лапника, на «логовищах» из мха грелись, спали великие строители «великой магистрали». Здесь же в котлах кипела их нехитрая лагерная баланда…
Строительство № 500 с точки зрения «вдохновляющего» плана преобразования страны было чрезвычайно важным — сеть путей сообщения получала еще два порта: морской, на Тихом океане, и речной, на Лене. Ни с какой иной точки зрения его тогда не оценивали, не принято было.