Авиация и время 1996 № 02 (16)

Науково-популярний авіаційний журнал України

Заснований у лютому 1992 р. Видається шість разів на рік

1992 - 1994 - «АзроХобби», з 1995 - «Авиация и Время»

Засновник - Видавничий центр «АероХобі»

1 стор. обкладинки - злітає Ту-22РД ВПС України. Ніжин, 19 березня 1996 р.

Фото В.Д.Романенка

4 стор. обкладинки - фото С.А.Попсуєвича

Boeing 737-400 государственной авиакомпании «Международные авиалинии Украины»

Современное состояние украинской гражданской авиации в состоявшейся 10 февраля беседе с сотрудниками «АиВ» Александром Ларионовым и Андреем Совенко освещает председатель Государственного Департамента авиационного транспорта Украины Николай Александрович Марченко.

- Николай Александрович, как бы Вы в двух словах охарактеризовали современное состояние нашего авиатранспорта?

- Пожалуй, в первую очередь необходимо сказать, что гражданская авиация (ГА) Украины сегодня работает. Еженедельно выполняется до 300 рейсов, в том числе около 225 - по центральному расписанию. Чтобы осознать значение этих цифр, необходимо вспомнить, что в ноябре-декабре 1993 г. регулярные полеты в Украине не выполнялись вообще - цена билетов в тот страшный период оказалась не по карману даже людям с высокими доходами. Оживление началось в 1994 г. и, особенно, в 1995 г., когда государству удалось относительно стабилизировать цены на горючее. В прошлом году, благодаря появлению авиабензина и масел кременчугского производства, наряду с «большой» начала работать и «малая» авиация - проводилась весенняя подкормка и химобработка растений в сельском хозяйстве. В настоящее время в Украине насчитывается более 60 эксплуатантов авиатехники, выполняющих перевозки на регулярной основе, из них четыре крупнейших - это государственные авиакомпании: «Авиалинии Украины» («АУ»), «Крым», «Днеправиа» и «Международные авиалинии Украины» («МАУ»), По темпам роста производства отрасль занимает одно из первых мест в стране, по зарплате мы третьи. Главное внимание сегодня направлено на обеспечение безопасности полетов и переоснащение парка воздушных судов (ВС).

- Какова сегодня безопасность полетов в Украине?

- Мы считаем ее удовлетворительной. Судите сами: в прошлом году в СНГ произошло 17 авиакатастроф, в которых погибли 245 человек, из них в Украине - всего одна; при выполнении тренировочного полета на Ми-8 в Кременчугском летном колледже при неудачной посадке после отказа двигателя погиб курсант. Сегодня авиаперевозчики Украины эксплуатируют главным образом советские самолеты, которые уже выработали в среднем по 70% своего ресурса, однако это вовсе не значит, что они ненадежны. Благодаря усилиям Департамента в стране создана система государственного контроля за состоянием ВС и соблюдением правил их эксплуатации. Другим фактором, положительно влияющим на безопасность полетов, является большой опыт эксплуатантов. Авиакомпании постоянно вкладывают средства в поддержание летной годности самолетов и в повышение квалификации экипажей. В результате - даже в тех случаях, когда на лайнерах отказывали двигатели, экипажи с честью выходили из создавшихся ситуаций. Кстати, среди авиакомпаний, эксплуатирующих «Боинги», самый высокий в мире уровень безопасности полетов обеспечивается в «МАУ».

- Парк ВС Украины в скором времени потребует модернизации. Какие самолеты будут выбраны для этого и по каким критериям?

- В условиях конкурентной борьбы, особенно на международном рынке, выигрывает тот, кто обеспечивает наивысший уровень безопасности полетов. Компания, допустившая авиакатастрофу, практически выпадает из обоймы конкуренции, на ее рейсы пассажиры покупают билеты с большой неохотой. Поэтому главным требованием, которое мы предъявляем к нашим будущим самолетам, является их надежность. На второе место ставим топливную эффективность, далее - высокую вероятность вылета по расписанию, комфорт, возможность организации на борту необходимого сервиса.

Из всех машин советского производства, которыми располагают сегодня наши перевозчики, в наибольшей степени этим требованиям отвечает Як-42. У него эффективные двигатели, он оборудован компьютерами, экипаж состоит из двух человек, т.е. идеологически он вполне соответствует западным лайнерам и может конкурировать с «Боингом» В-737-200. Предприятия, имеющие Як-42, находятся в лучшем экономическом положении, чем те, которые располагают Ту-134/154. Но этих машин вУкраине немного -12 в Донецке и по 8 воЛьвове и Днепропетровске, все они в исправном состоянии.

Думая о перспективном парке, мы прежде всего обращаемся к отечественной авиапромышленности. Программы Ан-70 и Ан-140 очень перспективны. Государство должно оказать необходимую поддержку АНТК им. О.К.Антонова и запорожским моторостроителям.

Жаль, что наши разработчики не имеют реальных предложений по трансконтинентальному самолету, ведь сегодня для нас это вопрос номер один. Мы летаем в США, Канаду, Китай, совершаем чартерные рейсы на Кубу, скоро проложим маршруты в Аргентину и Японию - и все это на 14л-62М, которым срочно необходима замена. Украинских перевозчиков вполне быустроил Ан-218, но ввиду отсутствия финансирования работы по нему в настоящее время заморожены. Сколь ни печально, но даже если найдутся деньги на эту программу, самолет сможет поступить в эксплуатацию в лучшем случае лет через шесть, а замена «шестьдесят вторым»^ нужна буквально завтра. Поэтому наша концепция на ближайшее время такова: грузовые перевозки - Ан-70, дальние линии - B-767-200ER, средние - В-737 разных серий и А-320, местные - Ан-140.