Взлёт, 2015 № 06
Авторы: Журнал «Взлет»
Жанры: Транспорт и авиация, Газеты и журналы
Циклы: не входит в цикл
Формат: Полный
Всего в книге 34 страницы. Год издания книги - 2015.
Национальный аэрокосмический журнал
Читать онлайн Взлёт, 2015 № 06
Взлёт, 2015 № 06
(126) июнь 2015 г.
Национальный аэрокосмический журнал
ISSN 1819-1754
НА ОБЛОЖКЕ:
Реактивный региональный самолет SSJ100 авиакомпании Red Wings, Домодедово, февраль 2015 г.
Фото Алексея Михеева
Уважаемые читатели!
По традиции, июньский номер «Взлёта» в значительной степени посвящается теме региональных пассажирских самолетов. По итогам прошлого года три ведущих мировых производителя «регионалов» - бразильская компания Embraer, канадская Bombardier и франко-итальянская ATR - поставили на рынок в общей сложности 259 «регионалов» - 151 реактивный и 108 турбовинтовых. Это почти на 20% больше показателей предыдущего года, что свидетельствует о растущем спросе в мире на самолеты такого типа. Суммарный портфель твердых заказов на региональные лайнеры Embraer, Bombardier и ATR к началу этого года составил 1122 машины (800 реактивных и 322 турбовинтовых), также увеличившись более чем на 16%. Это значит, что, по крайней мере, на три-четыре года вперед все три компании обеспечили себе полную загрузку своих производственных мощностей.
Но три лидера уже не одиноки на рынке. Уже четыре года на региональных линиях как в России, так и за рубежом, летают отечественные лайнеры Sukhoi SuperJet 100. К настоящему времени в эксплуатации находится более полусотни таких машин, а в мае они преодолели рубеж 100 тыс. часов налета на авиалиниях. В конце прошлого года, наконец, завершилась сертификация китайского реактивного регионального самолета ARJ21 и нынешней осенью, как ожидается, он также начнет возить пассажиров. Тогда же, осенью, в небо должен подняться первый японский реактивный «регионал» - MRJ90, уже получивший более двух сотен твердых заказов. Начало его поставок намечено на 2017 г. Таким образом, на рынке реактивных «регионалов» становится все теснее. Но у нашей страны, имеющий свой освоенный в производстве и эксплуатации, сертифицированный на Западе конкурентоспособный продукт, есть все шансы рассчитывать на достойное место на этом рынке.
Однако, на ряде региональных маршрутов эксплуатация реактивных лайнеров не столь эффективна, как их турбовинтовых собратьев. И здесь для России кроется довольно серьезная проблема. Основным производителем региональных «турбопропов» в мире сегодня является западноевропейская компания ATR, более чем втрое (а по портфелю заказов - почти в 7 раз) отстает от нее канадская Bombardier со своим Q400, еще меньше строят пока таких самолетов в Китае. А вот в России подобных машин не делается сейчас вовсе! И это при том, что наиболее массовый тип регионального самолета в нашей стране - все тот же Ан-24, который давно уже требует полноценной замены.
В предыдущие годы в российскую гражданскую авиацию поступило некоторое количество самолетов ATR, а затем и «турбопропов» от Bombardier. Но покупать такие машины новыми в нынешней экономической ситуации региональным авиакомпаниям не под силу. А летать надо. Причем порой в таких условиях, в которых «нежные» реактивные машины работать не могут. Вот и приходится региональным перевозчикам возвращать на линии выведенные было на хранение «старые добрые» Ан-24. Но ведь ресурс их не вечен, и рано или поздно последний из них придется отправить «на вечный покой». На чем же будем летать в отдаленные уголки наших бескрайних просторов Сибири, Крайнего Севера и Дальнего Востока? Вопрос пока остается без ответа.
Производство на самарском «Авиакоре» Ан-140 по понятным причинам фактически прекратилось, а обсуждавшиеся планы переноса из Узбекистана в Россию производства Ил-114 так и не вышли из стадии обсуждений. Очевидно, что нашей стране нужен свой собственный современный экономичный и эффективный региональный пассажирский турбовинтовой самолет. Да, пусть мировой рынок таких лайнеров не столь велик, но даже наши внутрироссийские потребности в них, при условии определенной государственной поддержки, вполне способны окупить программу. А если прибавить к этому еще потенциальных зарубежных заказчиков, хорошо знакомых с нашими Ан-24...
Хотелось бы надеяться, что потребности региональных авиакомпаний в такой технике не останутся без удовлетворения, и в нашей стране все-таки начнется программа разработки и производства собственного турбовинтового «регионала», который станет достойным конкурентом ATR и Dash-8.
С уважением,
Андрей Фомин
главный редактор журнала «Взлёт»
«Ансат» выходит на коммерческий рынок
На прошедшей в мае в Москве выставке HeliRussia 2015 состоялось подписание первых контрактов на поставку новых российских легких многоцелевых вертолетов «Ансат» предприятиям российской гражданской авиации. Это стало возможно благодаря завершению всего комплекса сертификационных работ по новой версии «Ансата» в нескольких вариантах исполнения, оснащенной гидромеханической системой управления (ГМСУ) и не имеющей ограничений по работе на коммерческом рынке.
Вертолеты «Ансат» разработаны и с 2004 г. серийно производятся Казанским вертолетным заводом, ныне входящем в холдинг «Вертолеты России».
Первые шесть серийных машин были поставлены на экспорт в Южную Корею, еще пять поступили российским заказчикам. Все они имели инновационную электродистанционную систему управления КСУ-А. Такой же оснащаются производимые с 2009 г. и поставляемые Министерству обороны России учебно-тренировочные вертолеты с двойным управлением и колесным шасси «Ансат-У» (поставлено уже 30 машин).
