Никто не знал, когда это началось, так как продолжалось аж со времен Кейси Джонса. И никому такое положение дел не казалось странным, ведь это столь же обычное явление, как и товарный поезд. Опять же неизвестно, когда этому придет конец, ибо аварии на железных дорогах сделались неизбежными еще тогда, когда человеку пришло в голову пустить по стальным лентам грохочущие махины. И ничего особенного не было в захлестывающих страну волнах железнодорожных катастроф, потому что подобное творилось и в эпоху первых паровозов. Иногда катастроф случалось больше. Иногда меньше.
На протяжении трех жестоких лет их было больше. Намного больше.
Знатоки железных дорог, работники поездных бригад и прочие специалисты говорили, что состояние одряхлевшей железнодорожной системы страны достигло критической отметки.
Национальный совет безопасности перевозок возлагал вину на машинистов, среди которых распространилась наркомания, на устаревшее и изношенное оборудование, а также попросту жаловался на злой рок.
Все соглашались с тем, что хуже всего дела с железнодорожными катастрофами обстояли у «Амтрака». За три мрачных года погибло более ста человек – больше, чем по всей стране за все двадцать пять лет существования пассажирских перевозок.
При этом не принимался во внимание тот факт, что пассажирские поезда «Амтрака» всегда полны пассажиров, тогда как товарные перевозят безопасные грузы. Не обращалось внимание и на то, что в обычном поезде гораздо больше пассажиров, чем в обычном авиалайнере. Вполне естественно, что при железнодорожных катастрофах должно быть больше жертв, чем при авиационных. Но на самом деле при крушении поезда число счастливо спасшихся пассажиров значительно больше числа погибших, чего нельзя сказать об авиакатастрофах, к примеру, самолетов «Боинг-747». Тем не менее всякий раз, когда поезд «Амтрака» сходил с рельсов, репортажи об этом событии появлялись исключительно на первых полосах газет. В конце концов, поезда «Амтрака» перевозят отнюдь не капусту.
Все эксперты сходились на том, что, если бы статистика не учитывала «Амтрак», железнодорожные перевозки считались бы столь же безопасными, как и прежде.
Если вы знакомы с историей железных дорог, вам известно, что ваша безопасность напрямую зависит от того, где вы сидите.
* * *
Тай Херли сидел в кабине машиниста нового тепловоза МК5000С, который тащил за собой товарный состав, принадлежащий Южной Тихоокеанской компании. Левая рука Херли лежала на регулирующем клапане, правая – на рукояти тормоза. Глаза же следили за двумя трудноразличимыми полосами света. Рельсы чуть блестели в свете фар. Состав прошел поворот и теперь приближался к Биг-Сэнди, штат Техас.
Кабина вибрировала, басисто гудел двадцатипятитонный дизель «катепиллар-3612», Тай не сводил глаз с жидкокристаллического дисплея на пластиковой приборной доске – наблюдал за цифрами в столбиках «Тормозное давление» и «Оборотов в минуту». Позади, меньше чем в двадцати футах от спинки его кресла, мчались галопом пять тысяч лошадей, и все-таки ему было не по себе. Мягко говоря, не по себе.
Тай Херли сделался машинистом отнюдь не для того, чтобы с комфортом сидеть в кабине с искусственным микроклиматом, изолированной от огромного четырехтактного двигателя В-12, которым он управлял, регулируя число оборотов и уровень давления. Нет, не о такой работе он мечтал.
Ему не хватало старого доброго дизеля СД40-2, грубой черной приборной доски, круговых шкал приборов, маломощного настенного вентилятора, которому не под силу очистить спертый воздух в кабине. Вот это – для настоящего железнодорожника! Но больше всего его удручало то, что он перестал принадлежать Южноатлантической компании. Южноатлантическую поглотил Атлантический союз, и этот серый красноносый МК5000С в скором времени наденет его зеленую униформу. Наступил конец целой эпохи.
Не изменились лишь тусклые отблески света на рельсах перед лобовым стеклом.
Всю жизнь, с самого детства Тай любил смотреть, как блестят рельсы. С тех самых пор, когда впервые услышал заунывный гудок и грохот колес грузового поезда, уносящегося вдаль, прочь из Техаса.
Для человека, никогда не видевшего больших городов Восточного побережья и не совершившего ничего выдающегося, он прожил достойную жизнь. Звезд с неба Херли не хватал – не «ложился на дырку», случая показать высшее мастерство в критической ситуации ему не представилось, зато его поезда ни разу не сошли с рельсов и он ни разу не испортил груза. Ни разу за двенадцать лет работы в Южноатлантической! Есть чем похвастаться, особенно в наши дни.
Поезд шел по мосту через реку Сабина. Тай регулировал тормозное давление и продолжал тихо радоваться жизни.
Ему тридцать шесть лет, и он абсолютно здоров. У него есть работа. Та самая работа, о которой он мечтал. Конечно, работа оказалась не совсем такой, какой представлял себе Тай, когда жил в маленьком городке Уичита-Фоллс, но за нее хорошо платят. Жена его вполне довольна привилегиями железнодорожника, а близнецы – электронными играми и «сникерсами». Со временем он, может быть, привыкнет к МК5000С. Возможно, думал Херли, он еще будет водить поезда, когда в один прекрасный день и эту модель сочтут устаревшей. Господи, да уже поговаривают, что следующим чудом техники станет Эй-Си. Двигатель на нем не откажет ни при каких обстоятельствах. Кстати, Тай ни разу не «посадил» двигатель. Еще один плюс в его биографии.
