Do 335 «Pfeil». Самый быстрый поршневой истребитель
Авторы: Альманах «Война в воздухе»
Жанры: История, Военная техника и вооружение, Транспорт и авиация
Цикл: Война в воздухе №51
Формат: Полный
Всего в книге 9 страниц. У нас нет данных о годе издания книги.
Если бы проводился конкурс на самый необычный самолет, созданный в годы 2-й Мировой войны, Dormer Do 335 «Pfeil» имел бы все шансы занять одно из призовых мест.
Читать онлайн Do 335 «Pfeil». Самый быстрый поршневой истребитель
Do 335 «Pfeil»
Самый быстрый поршневой истребитель
Предисловие
Если бы проводился конкурс на самый необычный самолет, созданный в годы 2-й Мировой войны, Dormer Do-335 «Pfeil» имел бы все шансы занять одно из призовых мест. В отличие от своих конкурентов, которые, несмотря на передовую конструкцию, не имели заметной боевой ценности, «Pfeil» представлял собой удачную боевую машину. Это был один из самых быстрых истребителей с поршневым двигателем в истории авиации. Если бы немцам удалось решить технические проблемы, преследовавшие самолет на всех этапах его создания, и организовать его серийный выпуск, то в их руках оказался бы исключительный по своим качествам истребитель, способный эффективно бороться с любым самолетом противника.
Поэтому нет ничего удивительно го в том, что после войны союзники активно испытывали попавшие им в руки Do-335. Однако стремительное развитие реактивной авиации вскоре сделала Do-335 неактуальным.
Рождение концепции
Несмотря на необычность аэродинамической схемы, Do 335 не представлял собой какого-либо «ноу-хау» Дорнье, как часто думают. Тандемная схема расположения двигателей применялась на практике со времен 1-й Мировой войны. По этой схеме были созданы самолеты Fokker K.I., Fokker M-9 и Siemens-Schuckert DDr.I. В межвоенный период самолеты с тандемным расположением двигателя конструировали в разных странах. Наиболее известны такие машины, как советские АНТ-23 (И-12) и САМ-13, французский Arsenal VG-20 (VB-20) или голландский Fokker D-XXIII.
Исключая французский самолет, все машины имели похожую конструкцию: в короткой гондоле-фюзеляже располагались передний и задний двигатели, между которыми находилась кабина пилота. Передний двигатель вращал тянущий винт, а задний — тол кающий. Поскольку заднюю часть фюзеляжа занимал мотор, самолеты вынужденно оснащались двухбалочным хвостовым оперением. Так как фюзеляж был коротким, задний двигатель находился в районе центра тяжести самолета и не нарушал центровку всей конструкции. В случае удлинения фюзеляжа, крутящий момент от заднего двигателя приходилось бы переда вать на винт через длинный вал, что неизбежно привело бы к сильным вибрациям, устранить которые пока никому не удавалось.
Первые самолеты с тандемным расположением двигателей появились уже спустя несколько лет после историчес кого полета братьев Райт. В 1911 году во Франции был создан самолет Аего-Torpile с винтом на хвостовой оконечности фюзеляжа. Аналогичный по схеме самолет создал и инженер Д. Де Брюйер. Его самолет, обозначенный аббревиатурой C.I., единственный раз поднялся в воздух в апреле 1917 года. Самолет пролетел несколько метров, после чего упал и разбился. Кроме длинного вала, соединявшего задний двигатель с толкающим винтом, на самолете C.I. имелась еще одна особенность, а именно трехточечное шасси с носовой опорой. Подобная схема напрашивалась сама собой, поскольку требовался нужный клиренс для заднего винта.
Кроме сильной вибрации, толкающий винт в хвостовой части фюзеляжа имел еще один недостаток. Самолеты с толкающим винтом, расположенным за хвостовым оперением, отличались низкой эффективностью рулей. У самолетов традиционной схемы, хвостовое оперение обдувается потоком воздуха, идущим от тянущего пропеллера, в то время как у самолетов с толкающим винтом такого потока нет. Но это не главное. Главная причина заключает ся в том, что отклонение воздушных потоков от рулей практически нейтрализуется мощным воздушным потоком от толкающего винта.
Двухбалочная схема позволяла устранить вибрацию и сохранить эффективность рулей, но приводила к тому, что повышалось аэродинамическое сопротивление самолета.
Проблемы, связанные с вибрацией длинного вала, долгое время не удава лось разрешить. Французский самолет VG-20, хоть и оснащался двумя двигателями, расположенными тандемом, но оба двигателя вращали два соосных винта, вращавшихся навстречу друг другу. Только таким образом удалось избавиться от вибрации. Аналогичная схема использовалась и на советском самолете «С» КБ Болховитинова.
Лишь к началу 40-х годов появилось несколько самолетов, у которых удалось решить проблему вибрации. Одним из этих самолетов и стал Dornier Do-335 «Pfeil». Другим само летом с длинным валом стал широко известный американский истребитель Bell P-39 «Aerocobra», однако у него винт располагался классически.
Однако схема «тяни-толкай» имела и множество достоинств, ради которых многие конструкторы пытались воплотить эту схему в железе. Прежде всего, такая схема отличалась минимальным аэродинамическим сопротивлением. Самолет имел классический силуэт с «чистым» крылом без двигательных гондол, нарушавших аэродинамику. При этом сохранялись все достоинства двухмоторного самолета, в том числе большой запас мощности и безопасность полета. Даже в случае отказа одного двигателя, можно было продолжить полет на втором моторе.
Более того, если у классических двухмоторных самолетов в случае отказа одного из двигателей возникал перекос тяги. Этот перекос приходи лось в полете компенсировать рулями. Однако при посадке такой перекос часто приводил к аварии и разрушению машины. При тандемном расположении двигателей такой перекос, очевидно, возникнуть не мог в принципе. Век торы тяги обоих двигателей совпадали. Существовала даже возможность экономического полета с только одним включенным двигателем. В случае боевого самолета, задний двигатель защищал спину пилота от пуль и осколков, что позволяло уменьшить массу бронирования.
