Авиация и время 2000 05

Ростислав В. Мараев/ «АиВ»

Ан-140 пилотирует летчик- испытатель А. Хрустицкий (pilot A. Khrustitsky)

Ан- 140 flown by test

Этой осенью Киев сделал еще один шаг к тому, чтобы занять почетное место в ряду городов-обладателей престижных международных авиасалонов. С 14 по 17 сентября в столице Украины прошла вторая аэрокосмическая выставка «Aeiacerr-XXI». Конечно, ей еще далеко до Ле Бурже или Фарнборо, но для нашей страны это событие имеет важнейшее значение, т.к. отражает тенденции в отраслях, которые во многом символизируют промышленный и научный потенциал Украины в целом. У выставки стали проявляться некоторые характерные черты, на которые стоит обратить внимание.

«Авиасвит-XXI» развивается очень солидными темпами. Если в прошлом году на выставке было представлено всего около 80 участников, причем почти все из Украины, то в этом их количество возростало до 140, а перед входом на стендовую экспозицию развивались флаги уже 10 государств. Спектр предприятий и организаций, демонстрировавших свои возможности, снова оказался самый широкий. Наиболее привлекательно выглядели экспозиции «китов» отечественных авиационной и ракетно-космической отраслей: АНТК им.О.К.Антонова, ЗМКБ «Прогресс», ОАО «Мотор Ciч», киевского и харьковского авиазаводов, Национального космического агентства. Ремзаводы министерства обороны в этом году выступили не единой командой, как в прошлом, но, правда, самостоятельно показаться рискнули далеко не все. Их гражданские коллеги из Киевского авиаремонтного в этот раз были представлены не только на стенде, но и продемонстрировали Ан-26 и Ан-30, переоборудованные в пассажирские варианты. Среди других натурных экспонатов как и в прошлый раз выделялся Ан-124, в который был открыт доступ посетителей. А вот новейший Ан-140 как-то потерялся на демстоянке среди своих более старших собратьев.

Легкий самолет УШЛА Николаевского завода «НАРЫ»

УШЛА light aircraft of NARP Nilkolayev plant

Большинство зарубежных участников показывали свои возможности не столько в надежде на прямые продажи в Украину, сколько на совместные проекты. Такая позиция при сегодняшнем всеобщем нашем безденежье едва ли не единственная возможность пробиться на местный рынок или расширить номенклатуру своих услуг за счет при- влечения украинских соразработчиков. Например, такова деловая идеология израильской компании Israel Aircraft Industries Ltd (IAI), которая имеет солидный опыт по модернизации бортовых электронных комплексов российских боевых самолетов и вертолетов, а теперь рассчитывает развернуть аналогичные проекты на базе машин, созданных антоновской фирмой.

Из российских фирм-разработчиков авиатехники свою экспозицию представил только АНТК им. А.Н.Туполева, активно сотрудничающий с украинскими партнерами по программе Ту-334. Сам лайнер на выставку не прибыл, тк. на нем ведутся плановые доработки, и очередной этап летных испытаний должен начаться во второй половине октября. Зато в Киев приехал пЛавный конструктор машины И.С. Калугин, беседа с которым оставила самое благоприятное впечатление, особенно на фоне то и дело появляющихся в различных СМИ сообщений о раздорах между различными авиационными структурами наших стран. В частности r-н Калыгин подчеркнул, что отношения ЗМКБ «Прогресс», АО «Мотор Сiч», завода «Авиант» и АНТК им. А.Н.Туполева складываются самым благоприятным образом, между сторонами существует полное взаимопонимание, а заинтересованность в дальнейшем сотрудничестве только укрепилась. (Подробнее о программе выпуска Ту-334 на «Авианте» и серийном производстве авиатехники в Украине в целом наш журнал планирует рассказать в ближайших выпусках).

Пассивное отношение других российских компаний к «Авиасвит-XXI» несколько удивляет Задержусь только на одном симптоматичном факте. Буквально накануне открытия выставки по одному из украинских телеканалов прошел сюжет суть которого состояла в том, что десяток далеко не новых Ил-62М долго прослужить не смогут и, если в ближайшие годы не найти им замены, отечественные компании потеряют рынок дальних перевозок. А далее следовало, пожалуй, самое интересное: в качестве кандидатов для замены «Илов» назывались только лайнеры «Боинга» и «Эрбаса». О том, что у Ил-62 есть прямой фамильный потомок Ил-96, который стоит чуть ли не вдвое меньше, чем аналогичные западные машины, даже не упоминалось. Конечно, от этого сюжета можно отмахнуться, мол, не журналисты в нашей стране влияют на принятие решений, или просто сказать, что телевизионщики, кроме «боингов» и «аэробусов», ничего другого не знают Но давайте призадумаемся, много ли лет понадобилось, чтобы воспитанный в советском обществе человек, рассуждая на подобные темы, даже не вспомнил о столь привычных «ильюшиных» и «туполевых».

Как и в прошлом году, на «Авиасвит-XXI» были очень широко представлены отечественные фирмы, занимающиеся авиацией общего назначения (АОН). Все они демонстрировали сверхлегкие аппараты, предназначенные, прежде всего, для спорта и сельхозработ. Причем стимулом для создания и серийного выпуска первых является рынок дальнего зарубежья, а для вторых таковым стало украинское сельское хозяйство, где отмечается устойчивый рост спроса на химработы, проводимые с помощью СЛА. Это обстоятельство побудило заняться новым для себя делом предприятие, которое в прежние годы относилось к исключительным приверженцам «большой» авиации. Николаевский АРЗ «НАРП» представил легкий самолет УСЛА, который оснащен весьма объемным подфюзеляжным баком для химикатов. Однако есть примеры и обратного процесса. Так, руководитель киевского ОКБ АОН А.Н.Дашивец в своей статье, помещенной в приуроченном к «Авиасвит-XXI» спецвыпуске нашего журнала, упомянул, что его фирма ведет работы над реактивным учебно-тренировочным самолетом для ВВС Украины.