Ас, 1993 № 02-03 (05-06)

Издается с 1990 г.

Журнал издается на средства ТОО ВДА

На стр. 15 использованы фотографии В.С.Вахнова и Л.И.Фаддеева

Авиационный журнал "Ac" per. № 945 Госкомпечати СССР

На первой странице обложки: Су-25 186-го инструкторского штурмового авиаполка. Кокайды, Узбекистан, сентябрь 1993 г. Фото Д. Гринюка.

В номере "Аса" 1.93 не были указаны авторы фотографий современных литовских самолетов (стр. 1, 13) Петрас Акинис и чертежей НМ-1 и РСР Виктор Крутихин. Редакция приносит свои извинения.

Маршал авиации И. И. Пстыго

* На титульном снимке: МиГ-23М с шестью ракетами Р-60. Фото ОКБ им. А. И. Микояна

В конце 1969 г. ОКБ им.Микояна, после долгих и упорных научных поисков, экспериментов и проб, предъявило на государственные испытания новый самолет МиГ-23. Была создана комиссия по совместным Государственным испытаниям самолета в составе специалистов ОКБ, Министерства авиационной промышленности и Военно-воздушных сил. Председателем комиссии назначили меня, заместителями - от ВВС генерал-лейтенанта Н.Г.Шишкова, а от МАП заместителя министра А. В. Минаева (после его внезапной смерти - И.С.Силаева). К этому времени я работал заместителем Главкома ВВС и уже имел опыт руководства Государственной комиссией по испытаниям МиГ-21. Хорошо знал деловые качества большинства членов комиссии и специалистов, был знаком и с испытательной работой. Главную трудность составлял сам самолет - совершенно новой, оригинальной конструкции. МиГ-23 имел крыло изменяемой геометрии, боковые воздухозаборники, верхнее расположение крыла, мощную силовую установи с форсажным режимом, принципиально новые радиолокационный прицел и систему управления оружием, активную систему ограничения углов атаки (СОУА) М-23, интерцепторы вместо элеронов и многие другие новшества. Даже неполный список нововведений дает представление о трудностях создания такого боевого комплекса и испытаний его. Мало добиться функционирования каждой системы - важно, чтобы получился хороший боевой самолет.

Как ни парадоксально, чем шире возможности самолета, тем больше ограничений в полете на нем. Возросла взаимосвязь скоростей, высот, скороподъемности и маневренности. Например, скольжение на МиГ-21 выполнялось просто, а на МиГ-23 с боковым воздухозаборником оно стало, при выполнении фигур пилотажа, опасным явлением. Но об этом ниже.

Рабочую бригаду испытателей возглавил ведущий инженер подполковник Ю.В.Голубев, он же секретарь Государсгвенной комиссии. Первый этап испытаний был проведен на аэродроме ЛИИ МАП в г.Жуковском. Большую работу проделал ГНИИ ВВС во главе с генерал-полковником И.Д.Гайдаенко.

Как и ранее, я решил не только слушать мнение летчиков- испытателей, но и составить собственное мнение о самолете. Эта задача облегчалась наличием учебно-боевой "спарки" МиГ-23У, поступившей на испытания одновременно с боевым вариантом. Изучение МиГ-23 я проделал в КБ, но особенно подробно в НИИ ЭРАТ (эксплуатации и ремонта авиатехники) в г.Люберцы. После этого летчик-испытатель Герой Советского Союза А.В.Федотов дал мне два провозных полета, един в зону на сложный пилотаж и разрешил летать самостоятельно. Первые самостоятельные полеты я сделал в Липецке, в присутствии А. В.Федотова.

Сперва испытывалось четыре боевых и един учебнобоевой самолет, а впоследствии машин стало еще больше. Испытания шли трудно. Первым серьезным выявленным дефектом стало разрушение зализов щелей при изменении стреловидности крыла. Затем мы столкнулись с помпажом двигателя при скольжении самолета. Потом появились проблемы при выполнении фигур сложного и высшего пилотажа.

Бели предыдущие задачи были преимущественно техническими, то для того, чтобы "научить самолет летать", я подобрал группу энтузиастов среди летчиков-испытателей, которые верили в возможности самолета. Внимательно все с ними изучили и постепенно начали пилотировать, переходя от простого к сложному. Особенно отличились летчики Седов, Петров и, конечно, Федотов, с которым мы сделали несколько полетов на сложный и высший пилотаж. Отработав все на спарке, Федотов разрешил мне пилотаж на боевом самолете. Я летал на МиГ-23 на аэродромах Жуковского, Липецка, Шаталово, но больше всего в Ахтубинске. Уйду к озеру Эльтон (вспоминая 1942 г.) и вдали от глаз наблюдателей отрабатываю фигуры. И когда после многих полетов я почувствовал, что все освоил, то попросил руководителя полетов освободить воздух над аэродромом Ахтубинска и с небольшим остатком горючего выполнил все фигуры высшего и сложного пилотажа. После посадки летчики-испытатели, сомневавшиеся в возможностях самолета, смущенно, но с большой радостью согласились: "Можно пилотировать".

Особенно трудно прошли испытания оружия. Каждый раз при пуске ракет двигатель останавливался или, того хуже, помпажировал. Испытания приостановили, подключили науку и вскоре нашли ответ и на этот вопрос - двигатель глсос из-за попадания в него перегоревших газов от ракеты. Можно было либо разнести пусковые установки ракет в стороны от воздухозаборников, либо отстреливать ракету вниз, а затем наводить ее на цель. Пошли по смешанному пути - максимально, насколько позволяли размеры неподвижной части крыла, отнесли ракеты от воздухозаборников, а главное стали отстреливать их пиропатронами вниз. Интересно, что немцы имели к концу войны 1894 реактивных самолета, но не смогли их нормально использовать из-за помпажа, возникавшего вследствие попадания выхлопных газов пушек в двигатель.